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(re)TRADUCTION DE LA TRADUCTION EN ITALIEN DU TEXTE ORIGINEL EN ALLEMAND


Le moteur de la KLE est dérivé de celui de la GPZ 500 S, qui est issu de celui de la GPZ-1000 RX, moteur dont il est l'exacte moitié et dont il conserve la géométrie de culasse.

Étant donné que le moteur de la GPZ-1000 RX offre une puissance de peu inférieure à 130 chevaux, et que le GPZ 500 S est à 60 CV, il est certain que le moteur de la KLE n'est pas pleinement exploité.

Les moteurs de la KLE et de la GPZ 500 S sont presque identiques : seuls changent les arbres à cames, plus courts de 10% environ sur la KLE, (ndt : par courts, je suppose qu'il veut parler du temps d'ouverture des soupapes) qui lui font gagner un meilleur allant aux régimes moyens, comme le requiert une moto d'enduro, mais ils réduisent la puissance du moteur à 48 CV.

En pratique, l'effet de cette modification se voit bien entre les 2 moteurs : alors que le GPZ est moins bon à bas régime et donne le meilleur de lui-même entre 8000 et 11000 tours, le KLE se comporte bien aux régimes moyens, et s'essouffle à 8000-8500 tours.

Les données techniques confirment les impressions de conduite : le couple maxi arrive aux environs de 6500 tours, alors que la puissance maxi s'obtient à 8250 tours. Si l'on va plus loin jusqu'à la zone rouge, la puissance décroit jusqu'à 20 misérables chevaux à 10800. De nombreux KLEistes n'iront probablement jamais jusqu'à 10500 tours (300 tours avant la zone rouge) où l'on n'a qu'une puissance de 25 CV, la même qu'à 4500. Pour cette raison, il est inutile d'aller chercher la zone rouge à partir de la 3ème (pour autant qu'en 1ère et 2ème ça puisse avoir une utilité).

Une fois le réservoir retiré, on peut voir facilement où se trouve l'un des problèmes : le filtre à air est sous-dimensionné (je le compare à celui d'un 50 cm3) à cause du peu d'espace disponible et de sa forme particulière qui empêche l'air d'arriver facilement aux carburateurs.

Les carburateurs de série Keihin de 34 mm ont une forme assez aplatie, et à part le diamètre sont structurellement identiques à ceux de la Kawasaki ZXR 750, et pour cette raison peuvent convenir.

A la place de la cartouche du filtre, nous avons mis un filtre de chez K & N.
Le nécessaire réglage (synchronisation) des carburateurs n'est pas simple, pour pouvoir faire en sorte qu'il respecte les normes antipollution, il faut s'aider des conseils fournis par K & N.

NdT : N'ayant jamais pu trouver de filtre K & N pour KLE, j'en ai conclu qu'ils avaient utilisé un filtre comme sur la photo à droite, de type universel.

La photo est cliquable et vous conduit sur le site K&N.
K&N

Avec cette opération on réussit à augmenter la courbe de puissance d'environ 10% à tous les régimes, portant la puissance de 48 a 54 CV a 8250 tours. Cette opération démontre comment un filtre à air inadéquat peut diminuer la puissance d'un moteur.

(ndt : J'ai appris que les dernières KLE, celles à 45 au lieu de 48 chevaux, peuvent récupérer les 3 chevaux perdus si l'on change le "duct", la pièce en caoutchouc en forme de manche à air au-dessus du filtre, par le modèle antérieur. En ce cas, bien sûr, il faut changer également les gicleurs pour que le réglage de richesse soit correct. Mon concessionaire me dit qu'il n'y a pas d'autre réglage à faire. Grand Merci à JC, d'Andorre, pour le tuyau (c'est le mot ! ).)

Pag. 3

http://www.dernacken.de/kle-tuning3.html

Même si les 6 CV se sentent, ceci ne modifie pas les caractéristiques des prestations du moteur (en ce sens qu'au-delà de 8500 tours il perd de la puissance). Pourtant la faute n'en revient pas aux arbres à cames, comme on pourrait le penser, mais à l'échappement.
La KLE a un échappement 2 en 1 (2 collecteurs qui sortent des cylindres et se réunissent sous le moteur), qui représentent ce qu'il y a de pire du point de vue conceptuel. Le collecteur de gauche qui va rejoindre celui de droite fait un parcours trop long et tortueux sous le carter moteur arrivant au bout du compte à mesurer 15 cm de plus que celui de droite ! Cela ne va pas du tout !
Et ajoutons que l'échappement de série pèse bien ses 10 kg. En adoptant un échappement prototype Yoshimura, on passe de 54 à 58 CV à 8500 tours environ.

Collecteur d'origine
Collecteur Yoshimura
Collecteur std
Yosh

Au total, entre filtre, et échappement, cela fait 10 CV de plus ! Mais le plus beau est qu'en adoptant un échappement de ce genre, la puissance se maintient aussi dans les hauts régimes. On dispose encore de 50 bon CV à 10500 tours (contre les 25 CV de série).

Avec l'échappement Yoshimura on allège la moto de 5 bons kg. Le prix à payer est une augmentation du bruit. Pour l'atténuer, nous avons pris l'échappement de série, coupé et adapté sur le collecteur Yoshimura gràce à un tube de jonction. Avec ce stratagème – collecteur Yoshimura + silencieux de série à la place du Yoshimura – on n'a qu'une perte négligeable d' 1 CV.

(ndt : ok, mais comment tu fais pour que Yosh te taille un collecteur sur mesure ? + si tu l'as au téléphone, dis-lui qu'il m'en fasse un qui passe au-dessus du moteur, et le sabot retaillé en conséquence. Pour le réchauffage des carburateurs, tant pis, on trouvera bien une combine)

(ndt bis : je suppose que cet article a été écrit quand l'échappement de série n'intégrait pas encore de catalyseurs.)

ndt ter : j'ai trouvé un seul échappement adaptable pour KLE incluant le collecteur,
mais malheureusement il ne corrige pas le défaut de symétrie :  

Echapement Laser
12/7/2007 : j'en ai trouvé un autre, qui semble plus proche de la "vérité" géométrique :
  Gain de poids annoncé :
Echappement d'origine : 10,300 kg
Arrow : collecteur : 1,650
    silencieux alu : 2,650
    silencieux titane : 2,300
Soit au total 3,950 ou 4,300 : gain minimum 6 kg
Arrow


 
Même si cette augmentation de puissance est appréciable et concluante, un essai a été fait avec un second KLE sur lequel étaient implantés les arbres à came du GPZ 500 S et les 2 carburateurs Keihin de 35mm. Ces carburateurs sont ce que l'on peut monter de mieux sur le KLE et sont facilement adaptables. on peut se les procurer grâce au club « Kawasaki-500-Twin » ( http://www.twin500.de/ ).

Avec ces nouvelles modifications, on atteint bien 65 CV à 9250 tours et pas moins de 58 CV à 10800 tours.

Pag. 4

http://www.dernacken.de/kle-tuning4.html

Avec les arbres à cames du GPZ 500 S et les nouveaux carburateurs il faut pourtant avouer que la puissance se place légèrement « en haut » avec moins de réponse aux régimes moyens et le couple ne s'obtient qu'à 1000 tours de plus qu'avec les arbres à came de série.
(Il y a ensuite les conclusions évidentes que je me dispense de traduire : différence entre les 2 versions avec arbres à cames d'origine ou non, vitesse de pointe qui arrive à 200 Km/h, variations du nombre de dents de la couronne, durcissement de la fourche avec des ressorts progressifs, durits de frein tressées).

(ndt français : la parenthèse précédente est dans le texte en italien)